一九八年三月十四日,农历正月二十八,星期五。

上海的早春天,阴冷潮湿。

黄浦江上,雾气弥漫。

交通大学船舶工程系三楼尽头,一间办公室的门虚掩着。

“不行。还是不行。”

说话的人叫徐济琛,交通大学船舶工程系主任,五十六岁。

他是中国造船工程学会的常务理事,也是第六机械工业部出口船技术攻关组的副组长。

此刻,他手里捏着一份刚从江南造船厂送来的检验报告,上面密密麻麻列着十几项不合格指标。

最要命的一项,被红笔圈了出来:首批钢板切割精度,误差超过劳氏船级社标准两倍。

办公室里的另一个人,是江南造船厂副总工程师周永年。

周永年今年四十九岁,二十二岁进江南厂,从放样工干到副总工程师,经手的船不下百条。

向阳红系列科考船、海军的好几型驱逐舰等项目,他都有参加。

可此刻,两位中国船舶工业的顶尖专家面面相觑,显得有些愁云惨淡。

“徐教授,”周永年开口说道:

“工人们已经三班倒了。咱们在厂里造了一辈子船,万吨轮下了几十条,从来没在精度上栽过这么大的跟头。可就这批钢板,英国验船师往那儿一站,拿卡尺一卡,二话不说,红色标签直接贴上去。几万吨钢材,全部报废。”

徐济琛闻言叹了口气,他摘下眼镜,用拇指和食指揉了揉眉心,然后站起身,走到窗前推开窗户。

窗外是交大校园,越过一大片法桐,往东就是黄浦江。

此刻,江南造船厂的船台上,那艘出口散货船的龙骨刚刚铺下,却已经陷入了停工待料的窘境。

“咱们没有造劳氏国规船的经历。”徐济琛又叹了口气,转过身,看着周永年:

“咱们以前造的,是万吨轮,是向阳红,是给海军造的那些船。标准是咱们自己定的,图纸是咱们自己画的,这次按劳氏标准造船,这还是头一回,确实是一个挑战。”

一九八○年的早春,历史的转折正在神州大地上悄然发生。

这一年,中共十一届五中全会刚刚闭幕,为国家发展定下了新的航向。这一年,深圳、珠海、汕头、厦门四个经济特区的设立正在紧锣密鼓地筹备。这一年,这个古老的国家正努力挣脱西方长期的封锁,试图融入世界。

而造船业,成了这场破冰之旅的先锋。

事情要从两年前说起。

一九七八年,中国的工业体系百废待兴。

船舶工业虽然已经能建造万吨轮,但长期与国际市场隔绝,无论是建造标准还是管理方式,都与世界先进水平差距甚远。

就在这一年,六机部做出了一项大胆决策——

向香港联成航运有限公司出口两艘两万七千吨级远洋散货船。

这是中国造船业第一次试水国际市场。

背后的推手,正是主管船舶工业的六机部。

当时的共识是,中国造船业要真正发展,必须到国际市场上经风雨、见世面。关起门来称大王,永远成不了真正的强者。

而这次破冰的机遇,来自香港。

彼时的香港航运界,正处于一个微妙的关口。

香港中资航企正加速扩张,急需新型散货船补充运力。

但日本船厂排期已满,欧洲船厂价格高昂,而香港本地的船厂又无力承接大型散货船的建造。

就在此时,香港联成航运的船东包氏兄弟,将目光投向了黄浦江畔。

包氏兄弟在香港航运界地位尊崇,一言九鼎。

他们对大陆造船能力的信任,来自于一份朴素的信念:大陆既然能为海军建造驱逐舰和潜艇,就一定有工业底子造出合格的商船。

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